Oto krótki quiz: Jaka jest jedyna forma sportów motorowych – w rzeczywistości jeden z niewielu sportów Kropka --z wyższymi wskaźnikami rok do roku, zarówno pod względem frekwencji, jak i konsumpcji telewizji i cyfrowej?
Nie, nie IndyCar. Nie Formuły 1. Nie MotoGP. I nie NFL czy NBA.
Wyścigi samochodów sportowych to najlepsza historia sukcesu sportowo-biznesowego ukryta na widoku: IMSA , główny organ sankcjonujący zawody samochodów sportowych w Ameryce Północnej. IMSA obecnie sankcjonuje siedem różnych serii, które obejmują 14 producentów (Porsche, Ferrari, Chevrolet, Ford, Audi, BMW, Mercedes itp.)
Zgodnie z umową telewizyjną z Fox Sports, oceny dramatycznie wzrosły. A frekwencja na torze jest najwyższa w historii; tegoroczna frekwencja w Daytonie ustanowiła rekord wszechczasów, a Sebring widział największe tłumy od 2006 roku.
W świecie sportowej konsumpcji, w którym mieszkanie jest nowe, IMSA jest tak właściwie w górę.
A mówiąc o „w górę”, 2018 rok będzie pełnoetatowy dodanie zespołu Penske do Mistrzostwa IMSA WeatherTech SportsCar seria. (Za każdym razem, gdy Roger Penske bierze udział w serii wyścigów – lub w branży – wiesz, że muszą istnieć możliwości). Team Penske debiutuje w ten weekend w finale sezonu – Motul Petit Le Mans – w ramach przygotowań do całosezonowej kampanii zespołu. rok. (Wyścig będzie transmitowany na żywo w FS1 od godziny 10:30 w sobotę, z legendą NASCAR Jeffem Gordonem na stoisku, aby FS1 ogłosił start wyścigu.)
Jak więc IMSA zdołała się rozwinąć w okresie, gdy inne sporty – i wiele innych form rozrywki – odnotowały spadki oglądalności i frekwencji?
Aby dowiedzieć się – i dowiedzieć się więcej o tym, jak poruszać się po wzburzonych wodach nie tylko fuzji, ale także poważnej transformacji biznesowej – rozmawiałem z prezesem IMSA Scott Atherton . Scott nadzorował poważne zmiany w sporcie, w tym połączenie dwóch oddzielnych serii o dwóch różnych kulturach i osobowościach.
Haden: Zdawkowemu obserwatorowi ostatnie kilka lat może wydawać się historią sukcesu z dnia na dzień.
Atherton: To historia sukcesu z dnia na dzień, która trwa od 17 lat. [Śmiech.]
Fundamentalny katalizator miał miejsce cztery lata temu: połączenie w jedno to, co było Grand-Am Series i American Le Mans Series. Wizja, dalekowzroczność i pewność siebie Jima France'a, który to zrobił… cóż, w tamtym czasie było to zdecydowanie postrzegane jako posunięcie wysokiego ryzyka.
Kiedy ogłoszono fuzję, panował w najlepszym razie ostrożny optymizm. Cztery lata później Jim wygląda na cholernie mądrego. To jest szeroka odpowiedź na uderzenie.
Dlaczego więc połączenie się udało? Często dwa byty spotykają się i stają się mniej niż suma ich części.
Na początek naprawdę była fuzja. To nie było przejęcie w stroju fuzji.
Następnie przeszliśmy przez rozległy proces wdrażania najlepszych praktyk, nie tylko na torze wyścigowym. Zagłębiliśmy się w Le Mans, Grand-Am, Nascar… i kiedy tylko było to możliwe, przyjęto najlepsze praktyki.
To oznaczało, że trzeba było odłożyć na bok ego i szczerze mówiąc, niektórzy ludzie nie zrezygnowali z tego właśnie powodu.
ile ma wzrostu lamman?
Przenieśliśmy wszystkie te zasoby do naszej siedziby głównej w Daytona Beach [Floryda] — i po raz pierwszy większość kluczowego kierownictwa również znajdowała się pod jednym dachem. To nie tylko połączyło atuty obu podmiotów, ale także dało nam dostęp do wszystkich zasobów i możliwości tego, co nazywamy „statkiem-matką”: Nascar. (Jim France, syn założyciela Nascar, Billa France, seniora, jest przewodniczącym IMSA.)
W niektórych częściach naszego padoku są to słowa walki, ponieważ Nascar jest odrębną jednostką. Wyścigi samochodów seryjnych są oczywiście sportem głównego nurtu… ale nie są to wyścigi samochodów sportowych, które mają własną kulturę, która zdecydowanie zasługuje na szacunek.
Połączenie dwóch organizacji jest wystarczająco trudne, ale potem przejmij nadzór jeszcze większej organizacji....
Jim zapewniał zasoby, ale nie w sposób ciężki lub opresyjny. Nie zmieniliśmy wyścigów samochodów sportowych w Nascar. Zamiast tego pomogliśmy serii rozkwitnąć, zapewniając jej zrównoważony rozwój i dostęp do zasobów, których nigdy nie miała.
Mogliśmy nie tylko wykorzystać ich możliwości w zakresie marketingu, badań, zarządzania ryzykiem itp., ale także mieliśmy dostęp do „suchych” tematów, takich jak HR, księgowość… wszystko to, co jest ważne w budowaniu zrównoważonego biznesu.
Innym powodem, dla którego tak się udało, jest to, że zobowiązaliśmy się do każdego zespołu. Powiedzieliśmy, że bez względu na to, na jakim sprzęcie się aktualnie ścigasz, upewnimy się, że masz odpowiedni pas startowy, na którym Twoje „rzeczy” będą opłacalne i konkurencyjne… i nie przesuniemy na ciebie słupków bramkowych.
Zespoły dokonują ogromnych inwestycji w sprzęt i chcieliśmy, aby mieli wysoki stopień zaufania do naszego zaangażowania w szczegóły techniczne i do tego, co będzie dozwolone. Przedstawiliśmy również wizję, która pozwoliła nam przejść przez ten okres przejściowy, z długą listą kompromisów. Jeden z tych kompromisów był potrzebny, aby prototyp samochodu Daytona mógł konkurować z prototypem Le Mans.
Wiem wystarczająco dużo o samochodach, by sądzić, że brzmi to niemożliwe.
Wiele osób się z tobą zgodziło. [Śmieje się] Był wysoki stopień sceptycyzmu. Eksperci z branży stwierdzili, że brzmi to świetnie w teorii, ale w praktyce byłoby to niemożliwe.
Dzięki naszym zespołom technicznym i inżynieryjnym udało się to osiągnąć.
W każdy weekend, prototyp Daytona lub prototyp Le Mans może wygrać wyścig.
Ten okres kompromisu i umożliwienia rywalizacji istniejącego sprzętu dobiegł końca w przypadku GT w 2015 roku i prototypów w 2016 roku. To był pierwszy rok, w którym mieliśmy specjalnie zbudowane samochody o nowoczesnych specyfikacjach we wszystkich naszych klasach wyścigowych, które nie były skompromitowanymi wersjami .
A teraz z dumą możemy powiedzieć, że ilość i jakość naszych startowych rozgrywek mówią same za siebie.
Wiele osób twierdzi, że jednym z najtrudniejszych wyzwań przywódczych jest przeprowadzenie fuzji nie tylko dla osób spoza organizacji, ale także wewnątrz organizacji.
W pewnym sensie był to najtrudniejszy proces przejściowy, przez jaki kiedykolwiek przeszedłem. Personel, praktyki, procedury, kultury... zapytaj każdego, kto pochodzi z Grand-Am lub Le Mans, a prawdopodobnie się zgodzi. [Śmiech.]
Nie było to łatwe. Proces rozciągnął relacje biznesowe, przyjaźnie, małżeństwa… patrząc wstecz, kiedy już osiągniesz cel, proces nie wydaje się taki zły.
Kiedy pracujesz nad rzeczami, łatwo jest ludziom znaleźć błędy i dostrzec słabości i niedociągnięcia. To naturalne. Trzymaj się, pracuj tak ciężko, jak tylko możesz… ponieważ kiedy niektóre z twoich zmian zaczną się pojawiać, a ludzie zaczną być mile zaskoczeni… niektóre z tych wczesnych obaw zamienią się w ludzi mówiących: „Hej, ci faceci są na czymś.
To również sprawiło, że było to jedno z najprzyjemniejszych doświadczeń, jakie kiedykolwiek miałem.
Udało ci się również nawiązać kilka ważnych partnerstw, które musiały wzbudzić zaufanie interesariuszy w przyszłości.
Masz rację. Kiedy ogłosiliśmy fuzję, ogłosiliśmy również pięcioletnią umowę telewizyjną z Foxem. Pięcioletnia kadencja z partnerem telewizyjnym była bezprecedensowym luksusem w naszej przestrzeni, zwłaszcza z siecią tak potężną jak Fox.
Innym znaczącym wydarzeniem był fakt, że mogliśmy ogłosić głównego, nieendemicznego partnera do tytułu głównego nurtu. WeatherTech przyszedł do nas i powiedział: „Nie robimy małych, nie robimy typowych. Musi być odważny i niepowtarzalny. Dopóki nie będziesz miał takiej możliwości, nie dzwoń do nas, zadzwonimy do ciebie.
Tak więc z błogosławieństwem Tudora, naszego byłego sponsora tytularnego – i marki, która jest z nami do dziś – usiedliśmy z Davidem MacNeilem, założycielem WeatherTech, i przedstawiliśmy nasz plan.
To były najkrótsze zaloty, w jakich kiedykolwiek braliśmy udział. I łączy nas to z jednym z najbardziej płodnych partnerów marketingowych głównego nurtu, o których można prosić. WeatherTech jest wszędzie: w czasopismach, telewizji, radiu, na wolnym powietrzu... oni są we wszystkim. Wykorzystują nas w większości swoich głównych działań marketingowych, zazwyczaj w sposób premium. To kolejny słupek namiotowy w odpowiedzi na pytanie, co do tego doprowadziło.
Jedną z rzeczy, które uderzają fanów po raz pierwszy, jest to, że wiele samochodów wygląda jak samochody, którymi jeździli na tor… oczywiście w hiperrealistyczny sposób.
To kolejny nadrzędny parasol: znaczenie. Nasza platforma sportów motorowych stanowi dla producentów najważniejszą okazję do ścigania się z tym, co sprzedają.
Ale nie tylko w samochodach. W przypadku naszych prototypów jest to technologia wyścigowa, która ma bezpośredni związek z samochodem produkcyjnym. Prototypy są budowane specjalnie, ale samochody GT to samochody produkcyjne, które rozpoczęły swoją podróż jako pojazd zjeżdżający z linii montażowej w fabryce, a następnie są modyfikowane pod kątem osiągów i bezpieczeństwa.
Corvette, porsche, ferrari, bmw… te samochody nie tylko wyglądają na część, tym właśnie są.
Z punktu widzenia producenta, mogą rozwijać technologię na torze wyścigowym z bezpośrednią linią prowadzącą z powrotem na podłogę salonu.
Mówiąc o salonach dealerów, dealerzy muszą uwielbiać oglądać korrale samochodowe na torach.
W kategorii GT auta i zespoły zdecydowanie robią wrażenie, aleco prawie na równiimponujące są samochodowe corrale wypełnione fanami, którzy przyjechali na tor swoimi osobistymi pojazdami.
To nie tylko fani. Są uczniami marki. Kochają swoje samochody i kochają markę.
To tworzy przyjazną rywalizację, która wykracza poza kibicowanie konkretnej drużynie lub kierowcy. To sprawia, że fani bardziej inwestują w sport… a także sprawia, że producenci bardziej inwestują w ten sport. To naprawdę działa w obie strony.
Zsumuj to i jest świetnie, ale robimy, co w naszej mocy, aby nie czytać naszych własnych komunikatów prasowych i po prostu skupiać się na budowaniu wartości i trwałości naszych mistrzostw.
Porozmawiajmy o zrównoważonym rozwoju. Jakie są twoje największe wyzwania w nadchodzących latach?
Jednym z wyzwań jest ewolucja mediów nadawczych, jakie znamy z prędkością światła: strumieniowanie na żywo, startowe media, a także podstawowe sieci i partnerzy kablowi. Poruszanie się po kolejnym pokoleniu i kolejnym okresie umownym to praca.
Równoważne z tym jest jednak zarządzanie szybko postępującym poziomem wyrafinowania i profesjonalizmu zespołów i producentów. Mieliśmy szczęście, że mamy zespoły na najwyższym poziomie, ale nowe zespoły zdecydowanie podnoszą poprzeczkę. We wszystkich aspektach naszej konkurencji panuje bezprecedensowa presja: zasady, przepisy, współzawodnictwo itp.
Utrzymanie maty powitalnej, nie tylko w przenośni, ale z prawdziwą treścią, dla naszych niezależnych zespołów jest niezwykle ważne. Zawsze mieliśmy mieszankę profesjonalnych zespołów i kierowców z niezależnymi zespołami, które są kombinacjami pro-am. Daje to ludziom możliwość ścigania się na najwyższym poziomie w sporcie i nie chcemy tego stracić, ale kiedy dodajesz nowe najlepsze zespoły… upewniając się, że masz równie atrakcyjne środowisko dla niezależnych zespołów pro-am to wyzwanie, przed którym stoimy – ale łatwiej to powiedzieć niż zrobić.
Drużyny pro-am służą również jako kulturowa podstawa tego sportu.
Fakt, że mamy aktywnie zaangażowanych 14 producentów, jest wyjątkowy i bezprecedensowy, ale wyścigi są cykliczne i historycznie producenci czasami pojawiają się i znikają. Z roku na rok niezależne, pro-amowe drużyny są tkanką i historią tego sportu.
Nigdy nie chcemy od tego uciec.
Następnie weź pod uwagę, że producenci nie tylko ścigają się; są w pełni zaangażowani w każdy aspekt naszej działalności. Każdy z nich dokonał pełnoetatowej, znaczącej inwestycji w aktywację toru, wsparcie marketingu głównego nurtu… podpisują szczegółową umowę, która wymaga ich aktywnego uczestnictwa na torze i poza nim.
Połącz to z historią i dziedzictwem naszych zespołów pro-am… a to oznacza, że każdy jest interesariuszem – nie tylko z nazwy, ale w rzeczywistości.
Stworzenie środowiska, w którym wszyscy się troszczą, jest naprawdę tym, co tworzy zrównoważony biznes.
