Poznaj założyciela, który próbuje rozpocząć rewolucję autonomicznych samochodów

Kyle Vogt nie jest dobrym kierowcą. Jest bardziej typem, który steruje jedną ręką i wydaje się, że zwraca większą uwagę na rozmowę niż na drogę. Pewnego jasnego dnia we wrześniu ubiegłego roku, gdy jechał swoim Audi S4 w pobliżu swojego biura w San Francisco, Ford Mustang przyspieszył i skierował się prosto na prawy tylny błotnik. W ostatniej możliwej chwili Vogt szarpnął kierownicą i ledwo uniknął pewnego zderzenia. – Bliska rozmowa – powiedział ze śmiechem. Na siedzeniu pasażera znów zacząłem oddychać.

Jednak zaledwie kilka minut wcześniej Vogt jechał bezpieczniej. A raczej nie jeździł bezpieczniej, demonstrując przy tym rękodzieło swojej firmy Cruise Automation, która na początku 2015 r. stanie się pierwszą firmą, która będzie sprzedawać technologię umożliwiającą samodzielną jazdę samochodom. Na odcinku autostrady 101, na wschód od centrum San Francisco, Vogt nacisnął guzik między przednimi siedzeniami, przekręcił pokrętło, by wyregulować prędkość, zdjął ręce z kierownicy, odsunął stopy od pedału gazu i hamulca… a potem odwrócił się, by spojrzeć mi prosto w twarz, podczas gdy z prędkością 60 mil na godzinę sceneria tykała.

jak wysoka jest olivia nuzzi

W pierwszych chwilach jazdy samojezdnym samochodem każdy twój instynkt skłania do rzucenia się na kierownicę. Ale bardzo szybko zrozumiesz, jak samochód myśli za Ciebie. Czujniki Cruise'a, które monitorują oznakowanie autostrady, nieustannie dostosowywały układ kierowniczy, aby utrzymać Audi na środku pasa. Gdy ciężarówka skręciła trochę blisko, samochód instynktownie zwolnił: Whoa . Z technologią Cruise'a za kierownicą Vogt częściej zwracał się w moją stronę – a jego pracownicy na tylnym siedzeniu, szef operacji Daniel Kan i inżynier Rita Ciaravino, wyglądali na mniej zmartwionych, kiedy to robił.

Kierowcy przejeżdżający obok nas prawdopodobnie nie mieli pojęcia, co się dzieje. Jedyną wskazówką, że to Audi było wyposażone w Cruise'a, był czarny występ na dachu – kapsuła zawierająca wiele czujników i kamer, połączona z komputerem w bagażniku. Niewielki aparat sterujący kierowaniem, przyspieszaniem i hamowaniem został dyskretnie przykręcony pod kierownicą. System potrafi myśleć szybciej niż jakikolwiek człowiek, „widzi” bez mrugnięcia okiem, nigdy się nie męczy, nie denerwuje ani nie jest odurzony – i nigdy, przenigdy nie kusi go smartfon. Cruise Automation będzie sprzedawać swój zestaw posprzedażowy RP-1, który przekształci każde Audi A4 lub S4 w samojezdny samochód, za 10 000 USD. W końcu, jak mówi Vogt, będzie działać z każdym pojazdem.

Cruise zatrudnia zaledwie 10 pracowników, a wiele spoczywa na szerokich ramionach Vogta. Rudowłosy 29-latek z Kansas z tech-hipsterskim zarostem na linii szczęki był niesamowicie wyluzowany, gdy go spotkałem, pomimo ogromu zadania, przed którym stoi, i faktu, że za tydzień wychodzi za mąż. Ale już dwa razy był odnoszącym sukcesy przedsiębiorcą; przede wszystkim był współzałożycielem i autorem kodu dla firmy, która przekształciła się w Twitch, która sprzedała Amazonowi w 2014 roku za prawie 1 miliard dolarów. Kiedy spędzasz z nim czas, wyczuwasz nutę Muska i Zuckerberga: tego rodzaju założyciela, który trzyma się z daleka, chłodny i powściągliwy, pewny, że świat do niego przyjdzie, a ten czas udowodni, że ma rację. Spędził również większość swojego życia pracując z dokładnymi technologiami wymaganymi przez firmę taką jak Cruise.

Aby jednak odnieść sukces, Vogt musi pokonać biznes, który jest najbardziej synonimem samochodów autonomicznych – firmę o nazwie Google. (Być może słyszeliście o tym.) Także m.in. Tesla, Ford, GM i Audi. Tylko te firmy mogą pochwalić się łączną kapitalizacją rynkową w wysokości 700 miliardów dolarów, dając lub zabierając kilkaset milionów. Tymczasem pod koniec 2014 roku technologia Cruise Automation zasilała dokładnie dwa Audi S4, z których jeden był własnością Vogt. To nie czyni zadania Cruise'owi niemożliwym. Autonomiczne samochody, jak mówi wiceprezes Gartner Group Thilo Koslowski, to przedsięwzięcie, w którym firmy takie jak Cruise, jeśli wprowadzą innowacje z „prawdziwą pomysłowością” w oprogramowaniu i uczeniu maszynowym, „mogą zrównoważyć wymagania związane z potrzebą dużego portfela”. Mimo to, ostrzega, „nawet producenci samochodów nie mają środków, aby konkurować z Google”.

Nic z tego nie osłabia wystarczającej pewności siebie Vogta. „Teraz jest idealny czas, aby spróbować autonomicznych samochodów, a Google właśnie nam to ułatwiło” – mówi Vogt, używając technicznego terminu autonomicznego pojazdu. „Za trzy lata nie będziesz nawet zawracał sobie głowy kupnem samochodu, chyba że pochodzi z Cruise”.

Futurystyczna jak samodzielna jazda samochody wciąż mogą się wydawać, Vogt i wielu większych graczy wyczuwa ogromną szansę. Ich przeczucie jest słuszne, mówi Koslowski, który w niedawnym raporcie przewidywał, że do 2030 roku 25 procent wszystkich samochodów będzie jeździć autonomicznie. Każdego roku na całym świecie sprzedaje się ponad 70 milionów pojazdów, a „ta technologia w końcu znajdzie zastosowanie wszyscy.' I podkreśla, że ​​na całym świecie używa się obecnie około miliarda samochodów. Bardziej ostrożne szacunki pochodzą od Jeremy'ego Carlsona, analityka z IHS Automotive, który szacuje, że do 2030 r. sprzedanych zostanie 11,5 miliona samochodów autonomicznych.

Chociaż Google nie jest rywalem żadnego przedsiębiorcy z wyboru, Vogt ma rację, że pod jednym względem ułatwił mu zadanie: gigant technologiczny udowodnił, że koncepcja działa, testując flotę autonomicznych samochodów Toyota Prius i luksusowych crossoverów Lexus RX. podczas mapowania każdego centymetra północnej Kalifornii i pokonywania ponad 700 000 mil zrobotyzowanej jazdy. Takie testy nie zawsze szły gładko. W 2011 roku autonomiczny samochód Google uderzył w inny pojazd; Google twierdził później, że prowadził w tym czasie człowiek. (Kierowcy Google, tacy jak Cruise, trzymają ręce i nogi w gotowości, podczas gdy samochód sam pilotuje).

A Google wciąż idzie do przodu. W maju 2014 r. firma ogłosiła plany przetestowania niezwykle kompaktowego, samojezdnego dwumiejscowego samochodu; film na YouTube pokazuje szaro-biały pojazd, rodzaj biedronki na kołach, z niezwykle twarzową przednią kratką. Nie będzie miał kierownicy ani hamulców. Rzeczywiście, jest zaprojektowany do jazdy z prędkością nie większą niż 25 mil na godzinę i wydaje się być przeznaczony do krótkich przejazdów, powiedzmy, na kampusach uniwersyteckich lub w gęstych obszarach miejskich. (Rzecznik Google twierdzi, że prędkość jest ograniczona do 25 mil na godzinę w celach testowych). To, czego Google nie zrobił, pomimo dużego rozgłosu wokół swoich wysiłków motoryzacyjnych, to podjęcie jakichkolwiek kroków w kierunku sprzedaży autonomicznego samochodu. „To wciąż jest dla nich projekt badawczy” – upiera się Vogt. Ale Google ogłosił, że zbuduje 100 prototypów tego autonomicznego dwumiejscowego samochodu, pracując nad udoskonaleniem jego technologii, a pod koniec 2014 r. krążyły raporty, że Google szukał partnera motoryzacyjnego, który wprowadziłby ten samochód na rynek, chociaż może to potrwać do pięciu lat aby to zrobić.

Google odrzucił moje wielokrotne prośby o obejrzenie demonstracji tego podcara podobnego do biedronki. Jej supertajne laboratorium badawcze, Google X, w którym odbywają się badania dotyczące autonomii, jest notorycznie niedostępne dla osób postronnych. Jason Short, dyrektor ds. projektowania produktu w startupie 3D Robotics, jechał jednym z Priusów Google dzięki swojemu szefowi, byłemu redaktorowi Wired, Chrisowi Andersonowi. Ale nie sprawia, że ​​ta jazda brzmi szalenie zachęcająco. – Jechał jak moja babcia w niedzielny poranek – mówi, nie mogąc powstrzymać wielkiego uśmiechu na wspomnienie; Przedstawiciel Google twierdzi, że takie samochody są celowo zaprojektowane do nieagresywnej jazdy. Teza Shorta: Google odwraca wzrok od tych wysiłków, ponieważ te samochody są dalekie od gotowości na prime time.

Vogt spędził większość swojego życia myśląc o robotach. Kiedy miał 13 lat, zbudował 200-funtowego BattleBota na minione zawody w walce robotów – które stały się show Comedy Central – i wyruszył z tatą w podróż, aby wziąć udział w dwóch wydarzeniach BattleBot. („Mój robot został całkowicie zniszczony za każdym razem”, mówi Vogt, wzruszając ramionami). Mniej więcej w tym czasie zbudował miniaturowy buggy. Używał kamery internetowej do odczytywania oznaczeń pasów ruchu, aby autonomicznie poruszać się wyznaczoną trasą. Wszedł do tego urządzenia na targach naukowych w swojej szkole i wygrał w osuwisku.

Kiedy Vogt studiował elektrotechnikę i informatykę na MIT, przyjaciel znalazł opuszczony sejf w piwnicy budynku kampusu i Vogt namówił tego przyjaciela, aby współpracował z nim w tworzeniu jednorękiego bota zaprogramowanego do obracania wybieraj wielokrotnie, aby złamać jego kombinację. „Pozwoliliśmy mu działać przez 17 godzin”, mówi Vogt, dopóki nie otworzył sejfu. Będąc jeszcze w MIT, Vogt zaprogramował także Forda F-150 do samodzielnego przejazdu przez pustynię Nevada na Grand Challenge Agencji Zaawansowanych Projektów Badawczych Obrony (DARPA) w 2005 roku, chociaż jego zespół nie wyszedł poza rundę kwalifikacyjną. Następnie Justin Kan znalazł firmę Vogt w 2006 roku, kiedy Kan dopiero uruchamiał internetową witrynę wideo Justin.tv i szukał inżynierów. Tylko dwóch inżynierów odpowiedziało na zapowiedzi Kan. Vogt był jednym z nich i wkrótce oboje związali się przez e-mail – po części, jak mówi Kan, omawiając stworzenie automatycznego serwera do napojów, chociaż Vogt przypomina sobie, że te wymiany miały miejsce dopiero później.

Z czasem Justin.tv stał się serwisem Twitch i zdobył popularność jako miejsce do oglądania gier wideo na żywo. (Cruise jest w całości finansowany przez Vogta i niewielki krąg inwestorów, w tym Kan i innych weteranów Twitcha). Podczas gdy Vogt był jeszcze w Justin.tv, pomagał rozwijać platformę udostępniania wideo SocialCam w 2011 roku, która została sprzedana Autodesk w 2012 roku za 60 milionów dolarów. Przez cały czas, choć był zajęty, Vogt budował roboty i marzył o większych rzeczach. Latem 2013 roku, kiedy Twitch był już takim hitem, który wkrótce zmusiłby Amazon do zakupu go za ogromną sumę, Vogt uderzył na własną rękę. A potem wpadł na jego naprawdę wielki pomysł – ten, który zawiózł nas pod San Francisco we wrześniu ubiegłego roku.

Idea najmu Sama jazda samochodem jest teraz na tyle znana, że ​​nawet ustawodawcy stanowi są z nim zadowoleni. W 2011 roku Nevada zalegalizowała samochody autonomiczne. W 2013 r. Floryda uchwaliła prawo, które pozwala na wysyłanie wiadomości tekstowych za kierownicą, o ile samochód porusza się autonomicznie. Inne legislatury stanowe, od Michigan po Massachusetts, rozważają podobne środki. A teraz do akcji wkraczają inni konkurenci. W listopadzie 2014 roku, miesiąc po przetestowaniu przez Audi autonomicznego RS 7 przy prędkości 150 mil na godzinę, prezes firmy Rupert Stadler powiedział, że zautomatyzowane samochody Audi pojawią się na drogach w 2016 roku.

Oprócz Audi, Vogt ma jeszcze kilka dziur. Jest oczywiście Google, a także Tesla, która pod koniec 2014 roku ogłosiła, że ​​w tym roku wyprodukuje nowy Model D, który będzie zawierał tryb autonomicznej jazdy. Cadillac ogłosił we wrześniu 2014 r., że jego funkcja samodzielnego prowadzenia, znana jako Super Cruise, zostanie uwzględniona w jednym z modeli 2017 roku. Super Cruise pozwoli na „podążanie za pasem bez użycia rąk, hamowanie i kontrolę prędkości w określonych warunkach jazdy na autostradzie” – mówi Dan Flores, rzecznik General Motors, firmy macierzystej Cadillaca. „Robimy to, ponieważ tego chcą klienci na całym świecie”.

Ford pracuje nad technologią o nazwie Traffic Jam Assist, która zautomatyzuje jazdę w pewnych sytuacjach typu „stop-and-go”, na przykład w godzinach szczytu na głównych autostradach. BMW ogłosiło, że chce zbudować samochód odporny na zderzenia, a na Międzynarodowych Targach Elektroniki Użytkowej w 2015 roku w Las Vegas jechałem samojezdnym BMW i3, siedząc na siedzeniu pasażera bezzałogowego sedana, podczas gdy on sam się zjeżdżał prosty, krótki kurs - może 100 stóp długości. Trasa była tak prosta, że ​​samochód ledwo musiał sam myśleć, a także nigdy nie jechał szybciej niż 10 mil na godzinę.

To było trochę jak przejażdżka w Disneyworld lub transfer na lotnisko. Nigdy się nie martwiłem, ale też nie byłem szczególnie zachwycony. Również na targach CES w Vegas: Mercedes F015, niezwykły samochód koncepcyjny – prototyp, który nie został jeszcze wyprodukowany – ponieważ nie ma fotela kierowcy. Zamiast tego siedzisz z tyłu, gdzie możesz wchodzić w interakcje z systemem rozrywki za pomocą komunikatów głosowych i gestów, gdy jeździsz po mieście; mocno przyciemnione szyby tworzą efekt kokonu. Mercedes jeździł nim – a raczej jechał nim – do centrum kongresowego. To powiedziawszy, nie ma konkretnej daty wydania.

Wszystkie te zmiany są napędzane przez ciągłe i wykładnicze postępy w technologii komputerowej. Smartfon, który nosisz w kieszeni, jest potężniejszy niż komputer Vogt i jego zespół z MIT, który 10 lat temu produkował samojezdny F-150. (Przedstawiciel BMW wezwał samojezdnego i3 do Vegas za pomocą smartwatcha Samsung Gear.) Postępy w innych miejscach doprowadziły do ​​znacznych spadków cen kluczowych komponentów w zautomatyzowanych konfiguracjach samochodów. Radar, którego używa Cruise do wykrywania innych samochodów na drodze, kosztuje firmę od 100 do 200 USD – jest podobny do radaru Dopplera, którego lokalny kanał informacyjny używa do odbijania sygnału od formacji chmur i wykrywania wzorców pogodowych. Porównywalne starsze radary kosztują do 70 000 USD.

Takie postępy są powodem, dla którego Mark Boyadjis, analityk w IHS Automotive, mówi, że samochody w końcu zrozumieją nie tylko twoje najbliższe otoczenie (piłka toczy się przed tobą), ale także to, jak rzeczy dzieją się w prawdziwym świecie (dziecko może gonić za piłką, więc Przygotuj się). Dlatego też pierwszy produkt Cruise'a, RP-1, niesie ze sobą powiew testu beta. Chociaż kosztuje 10 000 USD, działa tylko jako dodatek na rynek wtórny do Audi A4 lub S4. W chwili premiery będzie działać tylko na niektórych autostradach wokół San Francisco — technologia jest łatwiejsza do udoskonalenia na określonym obszarze geograficznym — i przy prędkościach autostradowych. Vogt przyznaje, że jego firma będzie musiała szybko rozwinąć się z modeli Audi – w ciągu jednego roku – i współpracować z innymi markami samochodów.

Vogt obstawia, że ​​może opracować nowe produkty dla samochodów i dróg, tak jak ty robisz to dla sieci — innymi słowy, udoskonalić minimalnie opłacalny produkt, a następnie zebrać dane od użytkowników w celu ulepszenia technologii. (Cruise jest skonfigurowany do przesyłania aktualizacji oprogramowania do samochodów swoich klientów.) Wizja Cruise'a, aby rozszerzyć ofertę, mapując większe połacie świata i dodając inne modele samochodów, opiera się częściowo na danych gromadzonych przez klientów. Jednym z czynników przemawiających na jego korzyść jest rosnąca i zamożna klasa konsumentów obeznanych z technologią, którzy są gotowi zapłacić za nowatorskie, spersonalizowane doświadczenia – i dla których standardowy samochód z linii montażowej może blednąć obok emocji związanych z kolejnym najnowszym, najbardziej lśniącym rzecz. Inny czynnik przemawiający na korzyść Cruise'a, oprócz wejścia na rynek jako pierwszy: iteracyjne podejście. Do tej pory dane Google dotyczące autonomii opierały się na całkowicie zamkniętym systemie. Wielcy producenci samochodów stawiają na znacznie mniej ambitne plany.

Gość do biuro Cruise Automation – przebudowany garaż przy Gilbert Street w San Francisco – spotyka wąską grupę dwudziesto-, trzydziestolatków z wkładkami dousznymi, pracujących w ciszy na komputerach, bez końca analizujących dane z automatycznych testów jazdy i opracowujących algorytmy, które utrzymują samochody Cruise'a. na swoich pasach. (Podobnie jak Vogt, kilku pracowników uczęszczało na MIT.) Kiedy się zatrzymałem, pojawiła się dwumetrowa tablica, na której ktoś nabazgrał dwa oznaczenia pasów i coś, co przypominało quiz dla zaawansowanego rachunku różniczkowego – może 30 równań, kompletny bełkot dla laika .

Vogt, który nie był już nastolatkiem, który chciał się pochwalić swoimi robotami, zablokował mi zrobienie zdjęcia tej tablicy i ostrożnie unikał wyjaśniania algorytmów automatycznej jazdy. Podczas wirtualnego pokazu na komputerze inżynier zaczął wyjaśniać technologię czujników Cruise'a i jego podejście do monitorowania pasa ruchu, dopóki Vogt szybko nie zmienił tematu.

wissam al mana data urodzenia

Jest to zrozumiałe, ponieważ samochody Cruise interpretują świat za pomocą czujników, a algorytmy, które zarządzają złożoną interakcją danych wejściowych związanych z ruchem – trasy na mapie, pozycja na pasach, prędkość, samochody, przeszkody, nawierzchnia – są tym, jak to rozwiązuje matematyczne problemy jazdy. Jeśli Cruise Automation dobrze zrozumie tę matematykę – to znaczy, jeśli samochód poprawnie zinterpretuje dane z czujnika i bezpiecznie dowiezie Cię do pracy, podczas gdy rozmawiasz z kolegą o pogodzie lub wysyłasz SMS-a do współmałżonka o planach obiadowych – wtedy firma może mieć szansę .

Samo to nie może pokonać zdeterminowanego Google. Ale Google ma ogromne cmentarzysko nieudanych produktów. Nexus Q, matowa czarna kula, która rzekomo przesyłała filmy do telewizora, nigdy nie wyszedł. Firma kupiła Motorolę, aby wypchnąć smartfony za drzwi – przed sprzedażą działu Lenovo. Nawet niektóre projekty programistyczne spadają. Google+ to wciąż nie do końca popularne słowo. Google Wave, radykalna próba przedefiniowania poczty e-mail i wiadomości – coś, co tylko inżynier może pokochać – została zabita w 2012 roku. Przedsięwzięcia mające na celu utworzenie rynków reklamowych dla mediów offline, takich jak telewizja i radio, zostały po cichu zamknięte. „Z niecierpliwością czekamy na współpracę z wieloma różnymi partnerami, aby znaleźć sposoby na bezpieczne wprowadzenie technologii [samodzielnej jazdy] na świat” – mówi rzecznik Google. Ale trudno wyobrazić sobie jakikolwiek świat, w którym takie pojazdy byłyby dostępne w najbliższym czasie.

Wyobraź sobie produktywność uwolnioną, gdyby Twój samochód prowadził Cię do codziennych dojazdów. To jedna wielka atrakcja samochodu autonomicznego. Ale większy problem społeczny, który wszyscy gracze próbują rozwiązać, oczywiście skupia się nie na wysyłaniu SMS-ów do znajomych podczas jazdy w godzinach szczytu, ale na około 35 000 ludzi, którzy giną każdego roku w wypadkach w samych Stanach Zjednoczonych. Samochody autonomiczne mogą stanowić kolejny krok naprzód w bezpieczeństwie motoryzacyjnym. „Ludzie są ranni lub giną w wypadkach samochodowych, którym można zapobiec dzięki technologii, którą opracowaliśmy w Cruise”, mówi Vogt. „Spojrzymy wstecz na rok 2014 i zdamy sobie sprawę, jak barbarzyńskie jest to, że pozwalaliśmy temu trwać tak długo”.

Myślałem o tym wszystkim, gdy wracałem wypożyczonym samochodem do hotelu po dniu spędzonym z Vogtem — i, zastanawiając się nad możliwościami, prawie wjechałem w tył innego samochodu. Jest za wcześnie, by wiedzieć, czy Vogt jest bohaterski, czy na wpół zakręcony. Ale świat pilotowany przez samochody pod kontrolą Cruise'a uratowałby mnie od dwóch przerażająco bliskich rozmów w ciągu jednego dnia.

Moje przejażdżki autonomicznymi samochodami wyścigowymi: wizyta u pionierów autonomicznej jazdy ze Stanford

Trzymałem się fotela strzelby, podczas gdy samojezdne Audi TT-S pokonywało zakręty znacznie szybciej, niż ośmieliłaby się większość ludzkich kierowców, a za kierownicą siedział profesor Stanford Chris Gerdes, który prowadzi Stanford Dynamic Design Lab. Po zapięciu pasów przyspieszyliśmy szybko – że TT-S może jechać 100 mil na godzinę – a potem Gerdes zdjął ręce z kierownicy. Wjechaliśmy w zakręt i – dobry Boże – opony zapiszczały w proteście, ale Gerdes próbował przekraczać granice. „Samochód-robot nie zawsze jest świadomy sytuacji” – wzruszył ramionami, niepokojąco od niechcenia – ale TT-S zareagował i szybko. Później student popisał się refleksem innego samojezdnego samochodu. Jechaliśmy w kierunku rzędu pylonów z prędkością 40 mil na godzinę, a potem kierownica gwałtownie przechyliła się w lewo i skręciła w prawo, jakby próbowała odzyskać spokój, zanim wpadła w poślizg i zatrzymała się. To był sukces – nie rozbiliśmy się ani nie przewróciliśmy. Mimo to: Uff! Gerdes podbiegł do nas, wyglądając na zaniepokojonego, wołając do ucznia o podkręcenie… cóż, coś takiego lub innego. Jestem pewien, że wyglądałem, jakbym zobaczył ducha. Ale może właśnie widziałem przyszłość.